Portuários dos EUA ameaçam fazer greve contra a automação, criando incerteza económica

Prometendo impedir que as máquinas tomem os seus empregos, 45 mil estivadores norte-americanos ameaçam iniciar uma greve que fecharia portos nas costas oriental e do Golfo e poderia prejudicar a economia americana no momento em que o presidente eleito, Donald Trump, regressa à Casa Branca.

Se o impasse lhe parece familiar, é porque os mesmos estivadores – membros da Associação Internacional de Estivadores – realizaram uma greve de três dias no outono passado. Em Outubro, suspenderam a greve até 15 de Janeiro, depois de chegarem a um acordo provisório com portos e companhias de navegação para um aumento salarial de 62% ao longo de seis anos. Mas os sindicalistas devem aprovar um contrato final antes de receberem os salários mais elevados.

É aí que as coisas ficam complicadas.

As negociações recomeçam terça-feira entre a ILA e a Aliança Marítima dos EUA, que representa portos e transportadores. O ponto de discórdia é familiar nos portos dos Estados Unidos: máquinas que substituem o trabalho humano, especificamente guindastes semiautomáticos operados por software ou funcionários que trabalham remotamente para guiar contentores até camiões ou comboios. Os guindastes convencionais têm um humano nos controles.

O sindicato e o seu presidente, Harold Daggett, são totalmente contra a permissão de automação adicional nos portos da costa leste e do Golfo. Argumentam que as máquinas não são mais eficientes que o trabalho humano.

“Não se trata de atender às necessidades operacionais”, escreveu o filho de Daggett, Dennis Daggett, vice-presidente executivo do sindicato, no mês passado. “Trata-se de substituir trabalhadores sob o pretexto de progresso e, ao mesmo tempo, maximizar os lucros corporativos em detrimento de empregos bem remunerados e sustentáveis ​​para a família nos EUA”.

Os operadores portuários e as companhias de navegação argumentam que os portos dos EUA estão a ficar para trás em relação aos portos mais automatizados, como os de Roterdão, Dubai e Singapura.

Enfrentando o prazo final da greve, 15 de janeiro, os dois lados terão apenas uma semana para chegar a um acordo. “Eles não estão se dedicando muito tempo”, disse Jonathan Gold, vice-presidente da Federação Nacional de Varejo que lida com questões envolvendo cadeias de suprimentos e comércio.

Trump já opinou a favor do sindicato. Depois de se encontrar com Harold Daggett no clube Mar-a-Lago em Palm Beach, Flórida, o presidente eleito postou nas redes sociais que a automação adicional dos portos prejudicaria os trabalhadores: “A quantidade de dinheiro economizada não chega nem perto da angústia, da dor e dos danos causa para os trabalhadores americanos, neste caso, os nossos estivadores.” Trump também afirmou que sabe “quase tudo o que há para saber sobre” automação.

Os riscos são elevados para a economia dos EUA. Os portos nas costas leste e do Golfo movimentam mais de metade do tráfego do país em contentores marítimos, as caixas de aço no centro do comércio mundial, que transportam tudo, desde smartphones a fruta fresca e automóveis.

“Uma greve que dure menos de uma semana não terá um impacto material na economia em geral”, disse Mark Zandi, economista-chefe da Moody’s Analytics. “Os stocks são geralmente amplos, o que evitará a escassez… No entanto, uma greve que dure muito mais do que uma semana causará perturbações e escassez crescentes que resultarão em custos económicos crescentes, aumentando de cerca de 500 milhões de dólares por dia para mais de 2 mil milhões de dólares. por dia se a greve durar mais de um mês.”

Gold, da federação retalhista, afirma que são necessários três a cinco dias para as cadeias de abastecimento recuperarem de uma interrupção de um dia. “Se você for a algum lugar por mais de cinco dias, terá sérias dificuldades”, disse ele. “Então você está em semanas de recuperação séria.” Uma paralisação de 11 dias nos portos da Costa Oeste em 2002, disse ele, “levou quase seis meses para se recuperar”.

“Uma greve mais longa poderia prejudicar a rentabilidade do varejo, pois haveria atrasos nas entregas futuras, com produtos sazonais e de moda chegando além do período de pico de vendas, resultando em vendas mais baixas e em um aumento nas remarcações para compensar esses produtos”, disse Christina Boni, da Moody’s. Ratings, uma agência de crédito A curta greve do outono passado não durou o suficiente para causar muitos danos à economia e terminou antes que pudesse interromper os embarques para a temporada de férias.

As empresas estão tomando medidas para prevenir danos potenciais de uma greve. Alguns estão redirecionando as remessas para a Costa Oeste ou para o Canadá. A gigante marítima dinamarquesa Maersk pediu na semana passada aos seus clientes que retirassem os contêineres carregados nos portos antes de 15 de janeiro, observando que “esta medida proativa ajudará a mitigar quaisquer possíveis interrupções nos terminais”.

Alguns transportadores estão cobrando de seus clientes taxas relacionadas à greve. A empresa de transporte alemã Hapag-Lloyd, por exemplo, anunciou uma “sobretaxa de interrupção do trabalho”, a partir de 20 de janeiro, de US$ 850 em contêineres de 20 pés e US$ 1.700 em contêineres de 40 pés.

De acordo com o contrato existente com a Aliança Marítima, os estivadores mais bem pagos ganham US$ 39 por hora, ou US$ 81 mil por ano. O salário mais alto por hora subiria para mais de US$ 60 por hora sob o acordo provisoriamente firmado em outubro.

Um relatório de 2019-2020 da Waterfront Commission, que supervisiona o porto de Nova Iorque, concluiu que um terço dos estivadores ali baseados ganhavam 200 mil dólares ou mais anualmente, incluindo o pagamento de horas extraordinárias. Isso não incluía a parte dos trabalhadores nos royalties sobre a carga que circula pelos portos, pagamentos que podem chegar a milhares de dólares por ano.

Há pouco consenso sobre se a automação melhora a eficiência nos portos – ou prejudica os trabalhadores portuários.

Em 2023, investigadores do Centro de Inovação nos Transportes de Barcelona, ​​Espanha, concluíram que “não há provas claras que confirmem que os terminais automatizados superam os convencionais” — embora admitissem que os avanços tecnológicos poderiam mudar as coisas no futuro.