Trem ‘Quite High Speed ​​2’ de Birmingham a Manchester: apenas a passagem após a confusão de Sunak

Quantos passageiros em Kent estão irritados com o facto de os comboios de Dover, Folkestone e Canterbury para Londres circularem a “apenas” 225 km/h, em vez dos 300 km/h alcançados pelo Eurostar no mesmo troço de via.

Imagino que a resposta seja zero. Se trens mais caros e consumidores de energia fossem colocados nas ligações sudeste de e para Londres St Pancras, eles poderiam economizar 10 minutos por dia. Mas para uma mulher e um homem, os utilizadores regulares dos transportes ferroviários desfrutam de serviços muito mais fiáveis ​​do que antes da abertura da ligação High Speed ​​1.

Embora você ainda possa percorrer o caminho lento (e muito bonito) de trem da costa de Kent até Londres Charing Cross, a grande maioria das viagens do leste de Kent até a capital foram transferidas para a frota de expressos Javelin de 140 mph que circulam em trilhos dedicados. Os serviços de transporte local também são mais previsíveis, já que já não têm de dar lugar a comboios de longa distância que tentam chegar a Londres através da infra-estrutura vitoriana.

Outros benefícios ocultos incluem a libertação de capacidade na rede de baixa velocidade, permitindo a transferência de mercadorias da M2 e M20 para o caminho-de-ferro.

O Eurostar precisa operar a 300 km/h no HS1 e na França, porque em uma viagem de mais de 300 milhas, como Londres a Paris, a velocidade extra faz uma diferença tangível. Se percorresse apenas 230 km/h, a viagem entre capitais, de 2h15m, poderia demorar meia hora a mais, perdendo vantagem em relação às companhias aéreas. Mas numa nação compacta e populosa como a Grã-Bretanha, o que são alguns minutos entre amigos?

Você deve se lembrar do cancelamento imperdoável do trecho Birmingham-Manchester do HS2 pelo detestável ferroviário Rishi Sunak. Numa vã tentativa de reforçar o voto no sector automóvel, ele reverteu 15 anos de acordo entre partidos e fingiu que o dinheiro poupado seria gasto em melhorias graduais nos transportes, colectivamente denominadas “Rede Norte”, que surpreendentemente incluíam projectos em Kent e Devon.

Agora, os presidentes da Câmara da Grande Manchester e das West Midlands estão a tentar resgatar esta peça vital de infra-estrutura da fogueira da modernidade dos transportes lançada pelo último primeiro-ministro. Andy Burnhan e Richard Parker estão apoiando uma versão mais barata e mais lenta da linha originalmente planejada. Isso aliviaria a pressão da linha principal da Costa Oeste ao norte de Birmingham: oferecendo um caminho para trens de alta velocidade através de Staffordshire e Cheshire, conectando-se com a Northern Powerhouse Rail.

O QHS2, como lhe chamarei, não é um remédio perfeito, mas salvaria a nação da ignomínia dos transportes e ampliaria os benefícios do triste e ridiculamente caro toco do HS2 que o último governo nos deixou.

Alta velocidade é tudo que precisamos. Ninguém se importa se Londres-Manchester leva 15 minutos a mais do que o inicialmente previsto pelos planejadores do HS2, desde que a viagem ultrapasse dramaticamente o carro e seja confiável. Atualmente, os trens Avanti West Coast devem abrir caminho em uma rede lotada de trens de carga, “suburbanos externos” e regionais. É por isso que, mesmo com comboios capazes de atingir 200 km/h, a viagem mais rápida na ligação de 300 quilómetros via Crewe tem uma média de apenas 145 km/h.

Como diz o guru dos transportes Thomas Ableman: “O objetivo do HS2 é um investimento para transformar a economia deste país. Neste momento, a Grã-Bretanha é um dos países mais desiguais no que diz respeito à produtividade: Londres, incrivelmente alta; cidades do norte, algumas das mais baixas da Europa.

“Trata-se de equalizar isso e é absolutamente a coisa certa a fazer. Isso significa que precisa ser uma ferrovia de 200 mph ou 225 mph? Quase certamente não. Implementar a capacidade para tornar possível essa mudança transformacional é muito mais importante do que a especificação precisa que foi desenvolvida para o projeto HS2 original.

“Francamente, HS2 se tornou um termo tóxico. Uma ferrovia mais convencional que forneça conectividade e capacidade poderia ser exatamente a maneira de desbloquear o que de outra forma seria um problema político muito complicado.”

O HS2 sempre teve como objetivo desbloquear capacidade, transportando todos os trens expressos de passageiros da rede existente para novas linhas do século XXI. QHS2 também funcionará.