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Uma semana é muito tempo no Departamento de Transportes (DfT). Na quinta-feira passada, a então secretária dos transportes, Louise Haigh, saudou o consentimento real dado ao projeto de lei de propriedade pública. Esta é a lei que visa renacionalizar os caminhos-de-ferro. Sra. Haigh chamou isso de “uma grande vitória para passageiros frustrados em todo o país”.
A ministra, que se autodenomina passageiro-chefe, disse: “Durante demasiado tempo, os passageiros enfrentaram níveis inaceitáveis de atrasos, cancelamentos e falta de fiabilidade num sistema fragmentado e privatizado – mas não sob a minha supervisão”.
Seu relógio duraria menos de um dia. Poucas horas após o anúncio, Haigh renunciou após revelações sobre um caso de fraude envolvendo um telefone celular. Sua substituta como secretária de transportes é Heidi Alexander. Em seis dias, o novo titular revelou que os três primeiros operadores ferroviários voltariam a ser propriedade pública.
“Começando com viagens na South Western Railway [SWR]estamos mudando de linha, trazendo os serviços de volta ao controle público para criar uma rede ferroviária confiável que coloque os clientes em primeiro lugar”, disse Alexander.
SWR é a operação movimentada e complexa que vai de Londres Waterloo aos subúrbios do sudoeste da capital até Surrey, Hampshire, Berkshire e Dorset. Uma rota chega até Exeter, em Devon, e a SWR também percorre a linha curta na Ilha de Wight.
Em maio de 2025, o First Group e a MTR (que administra o metrô de Hong Kong) estarão em uma viagem só de ida para o esquecimento ferroviário. Dentro de alguns meses, mais dois operadores ferroviários estarão de saída: o C2C, que faz o transporte entre Londres e o sul de Essex; e Greater Anglia, uma grande rede que cobre East Anglia e inclui o Stansted Express.
O governo promete:
- Maior confiabilidade, que “virará a página de décadas de atrasos, fragmentação e falhas”.
- Economizando até £ 150 milhões por ano em pagamentos atualmente feitos a acionistas privados.
“Nossas ferrovias quebradas estão finalmente no caminho certo para serem reparadas”, diz Alexander.
Se o gigante First Group, com décadas de experiência como operador de transportes, e uma vasta empresa asiática forem expulsos, quem comandará o espetáculo?
O DfT, que atualmente já é responsável por alguns dos principais operadores ferroviários: LNER, Northern, Southeastern e TransPennine Express. Eles estão atualmente nas mãos de uma organização chamada “DfT Operator of Last Resort Holdings Ltd”. O termo “Último Recurso” não irradia autoconfiança, e os funcionários públicos serão doravante conhecidos como DfT Operator Ltd.
O que os passageiros notarão? Eles viajarão no mesmo material circulante (incluindo a nova frota de trens Arterio de £ 1 bilhão), com a mesma equipe, e quem comprar uma passagem antecipada não precisa se preocupar: ela será válida conforme o esperado, seja a operação em mãos públicas ou privadas. .
A única mudança tangível, segundo o governo, será menos atrasos e cancelamentos. Nas palavras de Mick Whelan, secretário-geral do sindicato dos maquinistas, Aslef: “Vamos ver as rodas e o aço remontados, o fim da fragmentação falhada da nossa rede”.
A linha já é propriedade do governo e operada na forma da Network Rail, outra ramificação do DfT. Tornar os comboios propriedade pública, diz a teoria, significará “reconstruir um sistema em que o público britânico possa confiar e do qual se orgulhar novamente”. Em breve “uma mente orientadora” assumirá o comando. Assim como a British Rail fez até a década de 1990, a Great British Railways comandará o espetáculo.
Obrigado por assimilar esse fluxograma organizacional importante. É necessário compreender a crença do governo sobre a precária ferrovia do Reino Unido: acerte a estrutura e o resto seguir-se-á.
O público viajante foi levado a acreditar que a nacionalização será uma varinha mágica – que as coisas só poderão melhorar com as novas disposições. Como alguém que sempre dependeu do transporte ferroviário, espero fervorosamente que os ministros e os sindicatos estejam certos. Mas também estou consciente de que os 150 milhões de libras em poupanças representam apenas uma fracção superior a um por cento do subsídio total pago pelos contribuintes para manter os comboios a funcionar – actualmente ascendendo a 400 libras por segundo.
Para iniciar a avaliação: aguardo com expectativa a comparação dos últimos números de atrasos e cancelamentos da linha principal da SWR, durante as quatro semanas até 12 de outubro, com o mesmo período em 2025.
Duas métricas simples: este ano, um em cada 23 comboios foi cancelado e um em cada 25 atrasou pelo menos um quarto de hora.
São muitos passageiros chateados. Estaremos responsabilizando os ministros.
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