Câmara aprova emendas do Senado ao projeto dos combustíveis do futuro; acompanhe – Notícias

11/09/2024 – 19:21
• Atualizado em 11/09/2024 – 19h40

A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira (11) 16 emendas do Senado ao projeto de lei “combustíveis do futuro”, que cria programas nacionais para diesel verde, combustível de aviação sustentável e biometano, além de aumentar a mistura de etanol e biodiesel à gasolina e diesel, respectivamente. O assunto será enviado para sanção presidencial.

A maior parte do Projeto de Lei 528/20 permanece igual ao aprovado pela Câmara em março deste ano, informou o deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP). Ele recomendou a rejeição de apenas seis das 22 emendas apresentadas pelo Senado. “Decidimos aprovar a maioria das alterações por considerarmos que contribuem para aumentar a utilização de combustíveis sustentáveis ​​e de baixa intensidade carbónica, bem como para melhorar a tecnologia automóvel nacional com vista à descarbonização da matriz energética dos transportes nacional”, disse. argumentou.

Entre as alterações, Arnaldo Jardim destacou a participação das partes interessadas no processo de estabelecimento de mandatos de biocombustíveis e na previsão da realização de uma análise de impacto regulatório na determinação de uma meta anual obrigatória de redução de emissões de gases com efeito de estufa no mercado de gás natural.

A nova margem de mistura de etanol e gasolina proposta pelo projeto ficará entre 22% e 27%, podendo chegar a 35%. Atualmente, a mistura pode chegar a 27,5%, com pelo menos 18% de etanol.

Quanto ao biodiesel, misturado ao diesel de origem fóssil no percentual de 14% desde março deste ano, a partir de 2025 será acrescentado anualmente um ponto percentual de mistura até atingir 20% em março de 2030, conforme metas propostas no texto. .

Porém, o acréscimo deverá considerar o volume total e caberá ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) avaliar a viabilidade das metas de aumento da mistura, redução ou aumento da mistura de biodiesel em até dois pontos percentuais. A partir de 2031 a mistura poderá aumentar, que deverá ficar entre 13% e 25%.

A favor da proposta, o deputado Lafayette de Andrada (Republicanos-MG) destacou que o país tem vocação para energias limpas. “Após aprovação aqui na Câmara, o projeto foi encaminhado ao Senado, que, percebendo sua importância, agilizou a tramitação”, observou.

O deputado Chico Alencar (Psol-RJ) considera as fontes de energia renováveis ​​a solução mais duradoura para o combate às mudanças climáticas. “O projeto está avançando, sem dúvida, agora ainda não é o ideal. Armazenar dióxido de carbono não é a solução para todos os problemas, especialmente porque de alguma forma prolonga a utilização de combustíveis fósseis. Sabemos que esta transição não é imediata, mas produz problemas para a saúde pública e para o ambiente”, considerou.

Monitorando
Uma regulamentação definirá uma metodologia para adoção de um sistema de rastreamento dos combustíveis do ciclo diesel em todos os elos da cadeia produtiva, a fim de garantir a qualidade.

Será permitida a adição voluntária de biodiesel em percentual superior ao estabelecido para determinados usuários listados no projeto, devendo ser informado à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP):

– transporte público;

– transporte ferroviário;

– navegação interior e marítima;

– frotas cativas;

– equipamentos e veículos utilizados na extração mineral;

– na geração de energia elétrica; e

– tratores e máquinas utilizadas na agricultura

Outra novidade em relação à atual matriz energética é que a ANP terá competência para regular e fiscalizar os combustíveis sintéticos e o armazenamento geológico de dióxido de carbono, bem como autorizar a atividade.

O projeto também autoriza a Petrobras a atuar na movimentação e armazenamento de dióxido de carbono, transição energética e atividades de economia de baixo carbono.

Diesel verde
Já no Programa Nacional Diesel Verde (PNDV), também destinado a incentivar a pesquisa, a produção, a comercialização e a utilização desse biocombustível, o CNPE fixará, anualmente, a quantidade mínima, em volume, de diesel verde a ser adicionado ao diesel de origem fóssil.

Uma das alterações aprovadas excluiu o prazo de 2037 para estabelecimento deste parâmetro.

Esse valor adicional deverá ser de no mínimo 3% por volume e levará em consideração as vendas em todo o território nacional.

Para definir esse volume mínimo, o conselho deverá analisar as condições de fornecimento do diesel verde, incluindo disponibilidade de matéria-prima, capacidade e localização de produção; o impacto da participação mínima obrigatória no preço ao consumidor final; e a competitividade nos mercados internacionais do diesel verde produzido no Brasil.

Como a mistura, em volume, deve ser alcançada nacionalmente, a ANP definirá os percentuais de adição para cada estado e Distrito Federal, que poderão ser diferenciados de acordo com diretrizes como a otimização logística na distribuição e utilização do diesel verde e a adoção de mecanismos baseados no mercado.

Outra alteração aprovada permite que a mistura do diesel verde com óleo diesel seja feita apenas às distribuidoras cadastradas e autorizadas pela ANP que atendam aos requisitos estipulados pela agência.

O diesel verde é muitas vezes confundido com o biodiesel, que também é um combustível limpo, mas com propriedades diferentes. Enquanto o biodiesel é um combustível derivado da biomassa, obtido a partir da reação de óleos ou gorduras com o álcool, o diesel verde é definido pela ANP como um biocombustível hidrocarboneto parafínico produzido a partir de quatro rotas tecnológicas, como o hidrotratamento de óleo vegetal e animal. ou fermentando o caldo da cana-de-açúcar.

Vida útil
Ao contabilizar a quantidade de gases de efeito estufa que cada combustível libera na atmosfera, o texto estabelece conceitos que dão conta de tudo, desde o processo de extração (ou plantação, nos biocombustíveis) até o final de seu uso, passando pela produção, transporte, armazenamento, etc.

Assim, no caso dos veículos, as iniciativas tomadas no âmbito de quatro programas (RenovaBio, Programa Mobilidade e Inovação Verde – Mover, Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular e Programa de Controle de Emissões Veiculares – Proconve) devem observar esses conceitos para buscar a redução de Emissões de CO2.

Para tal, até dezembro de 2031 será utilizado o chamado ciclo poço-roda (contabiliza as emissões de CO2 dos veículos comerciais e ligeiros ou pesados ​​de passageiros desde o fabrico do combustível) e a partir de janeiro de 2032 será utilizado o ciclo berço para a sepultura (emissões determinadas no ciclo do poço à roda mais aquelas envolvidas na produção de peças e descarte de veículos).

Caberá ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços definir metas para o Programa Mover em termos de consumo de energia (energia gerada por cada tipo de combustível para percorrer um quilómetro) e de emissões (gramas de equivalente dióxido de carbono por quilómetro). ) de cada tipo de veículo. veículo.

Usando esses parâmetros, é possível projetar quanto gás de efeito estufa cada tipo de combustível gera para gerar uma unidade de energia. Isso é chamado de intensidade de carbono da fonte de energia (ICE) e seus valores serão definidos pelo CNPE para cada participante do programa, bem como a parcela de combustíveis líquidos, gasosos ou energia elétrica.

Novas espécies de combustíveis só poderão ser consideradas nas metas após a certificação das emissões no seu ciclo de vida aplicável de acordo com o período mencionado (até 2031 e 2032 em diante).

Os fabricantes e importadores de veículos não podem ser responsabilizados pelo não cumprimento de suas metas devido a discrepâncias entre os valores fixados pelo CNPE e aqueles efetivamente observados ao longo do período para o qual as metas foram definidas.

Para o consumidor, o programa de etiquetagem veicular deve divulgar informações sobre as emissões de gases de efeito estufa de cada veículo.

Aviação
Chamado pelo projeto de Programa Nacional de Combustível de Aviação Sustentável, o ProBioQAV tem como objetivo incentivar a pesquisa, produção, comercialização e uso de combustível de aviação sustentável (SAF).

A partir de 2027, as companhias aéreas serão obrigadas a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa nos voos domésticos através da utilização de SAF. As metas começam com redução de 1% e vão crescendo gradativamente até chegar a 10% em 2037.

Uma das mudanças propostas pelos senadores e aceita pela Câmara inclui as empresas de táxi aéreo entre as que devem seguir as metas.

Para calcular as metas de redução de emissões, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) levará em conta as emissões de cada ano como se todo o consumo fosse de combustíveis fósseis. A agência também monitorará o cumprimento dessa meta. No entanto, o texto permite “meios alternativos” para atingir os objetivos, nos termos de um regulamento.

A Anac poderá isentar do cumprimento da meta as companhias aéreas cujas emissões anuais sejam inferiores às definidas na regulamentação ou que não tenham acesso ao SAF em nenhum dos aeroportos em que operam.

As metas estipuladas pelo programa não podem contar para acordos setoriais ou regulamentações específicas que abordem outras metas de redução de emissões de gases.

Outra alteração aprovada altera a descrição das metas do formulário anexo para seções de um artigo. Na prática, nada muda, mas o formato possibilita vetos parciais a qualquer meta anual.

Redução
Com base na metodologia e frequência definidas pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), este órgão poderá alterar os percentuais de redução de emissões do setor a qualquer momento se por motivo justificado de interesse público. Para definir este interesse, o conselho analisará a eficácia ambiental e a eficiência económica do ProBioQAV.

Os percentuais serão restabelecidos após a normalização das condições que motivaram a alteração.

Reciprocidade
Em obediência ao princípio da reciprocidade, caso outros países ou um grupo deles imponham às companhias aéreas brasileiras obrigações de utilização do SAF, o Brasil poderá impor as metas estabelecidas no projeto às companhias aéreas desses países em voos que passem pelo território nacional. . Isso dependerá de determinação do CNPE e regulamentação da Anac.

Contudo, a reciprocidade não se aplicará caso sejam impostas obrigações às empresas brasileiras no âmbito de normas, padrões ou acordos estabelecidos para a aviação civil (como a Organização da Aviação Civil Internacional – ICAO).

Do poço para queimar
Para a aviação, o ciclo utilizado é chamado de bem queimar e pode gerar valores diferentes dependendo de cada tipo de tecnologia para obtenção de combustível sustentável.

Caberá à ANP estabelecer os valores de emissões totais equivalentes em dióxido de carbono (pois há outros gases de efeito estufa emitidos) por unidade de energia produzida com a queima de SAF para mensurar quanto cada um obtém com a descarbonização em relação ao querosene de aviação de origem fóssil.

Além da Política Nacional de Biocombustíveis, a ANP deve levar em consideração a utilização de SAF produzidos e utilizados no país para cumprir os compromissos internacionais de descarbonização das companhias aéreas e buscar o alinhamento metodológico com a Oaci em relação aos requisitos de elegibilidade e certificação do SAF.

A comercialização, logística e uso energético de SAF no Brasil devem atentar para a otimização logística de sua distribuição e a adoção de mecanismos de mercado.

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Reportagem – Eduardo Piovesan
Edição – Georgia Moraes