Uma enxurrada de acordos contratuais ocorre enquanto ferrovias e sindicatos veem a eleição de Trump se aproximando das negociações

A enxurrada de acordos contratuais anunciados no início deste outono – incluindo mais dois na quarta-feira – oferece provas de que as principais ferrovias e os seus sindicatos estão a trabalhar para evitar os impasses que os levaram à beira de uma greve nacional há dois anos.

Ambos os lados também estão agora conscientes de que o presidente eleito, Donald Trump – que tem um histórico de apoio a grandes empresas – seria quem, em última análise, nomearia as pessoas que ajudariam a resolver a disputa contratual desta vez, se não conseguirem resolver algo sozinhos. .

“Penso que, no geral, isso pode levar os sindicatos e os empregadores a quererem negociar mais intensamente e a chegarem a acordos mais cedo”, disse Todd Vachon, que leciona na Escola Rutgers de Gestão e Relações Laborais.

Mas ainda não será fácil satisfazer todos os trabalhadores que continuam preocupados com os cortes generalizados de empregos e que viram aumentos muito maiores noutras disputas laborais.

Os contratos atuais não expiram até julho, mas o grupo do Comitê da Conferência Nacional de Transportadoras, que negocia em nome das ferrovias, disse em sua declaração no início das negociações, em 1º de novembro, que esperava uma resolução rápida. E ainda na quarta-feira, as ferrovias anunciaram dois novos acordos provisórios com o Sindicato das Comunicações de Transporte e a Irmandade da Ferrovia Carmen.

Os caminhos-de-ferro desempenham um papel tão crucial na economia que o presidente e o Congresso têm o poder de intervir porque muitas empresas dependem deles para entregar as suas matérias-primas e produtos acabados. A Lei do Trabalho Ferroviário que rege as negociações contratuais ferroviárias determina que se os dois lados não conseguirem chegar a um acordo, a disputa poderá acabar nas mãos de um conselho especial de árbitros nomeado pelo presidente, que ouvirá ambos os lados e recomendará um acordo. Isso aconteceu em 2022 – embora a indústria ainda estivesse à beira de uma greve.

Os dois sindicatos que assinaram acordos na quarta-feira e vários outros entre os 12 sindicatos ferroviários já haviam chegado a alguns acordos com as ferrovias CSX, Norfolk Southern e BNSF, mesmo antes do início das negociações formais entre os sindicatos e uma coalizão de ferrovias que inclui Norfolk Southern, BNSF e Canadian. Nacional. As outras grandes ferrovias – CSX, Union Pacific e CPKC – decidiram negociar individualmente com os seus sindicatos.

“Acho que todos nós vimos os perigos de passar por isso novamente”, disse o CEO da Norfolk Southern, Mark George, sobre a batalha de anos que a indústria travou da última vez e que criou “muita ansiedade e incerteza na força de trabalho”.

A indústria também fez progressos nos últimos dois anos no sentido de abordar algumas das preocupações com a qualidade de vida que quase levaram a uma greve em 2022, antes da intervenção do Congresso e do Presidente Joe Biden. Nos dois anos desde que as ferrovias de carga do país quase pararam, a indústria ofereceu licença médica remunerada a 90% deles – a pedido da administração Biden e de outras autoridades – e a maioria das ferrovias prometeu melhorar os horários imprevisíveis de tripulações de trem que geralmente ficavam de plantão 24 horas por dia, 7 dias por semana, sem a menor ideia de quando chegaria o próximo dia de folga.

Como resultado, as relações entre os principais caminhos-de-ferro de transporte de mercadorias e as dezenas de sindicatos diferentes que representam os seus trabalhadores melhoraram em geral, embora por vezes permaneçam tensas.

O presidente do maior sindicato ferroviário que representa os condutores – SMART-TD – Jeremy Ferguson disse: “Percorremos um longo caminho em dois anos”. Mas muitos trabalhadores ainda se sentem sobrecarregados e subvalorizados pelas ferrovias após os cortes de empregos feitos em nome da eficiência nos últimos anos.

O CEO da CSX, Joe Hinrichs, que liderou o setor com os primeiros acordos de licença médica e outros esforços para mostrar aos funcionários que eles são valorizados, disse estar otimista quanto às perspectivas de acordos.

“Estamos numa situação dramaticamente diferente da que estávamos há dois anos, isso é certo”, disse Hinrichs. “Acho que o que nos levou até lá foi todo mundo recuar na CSX e nos sindicatos e dizer: OK, ninguém ficou satisfeito com o que aconteceu da última vez. O que vamos fazer de diferente desta vez?”

Vários desses acordos iniciais foram ratificados neste outono, não muito depois de os primeiros terem sido anunciados em meio à disputa trabalhista que paralisou as ferrovias Canadian National e CPKC por alguns dias no Canadá. Mas, mais recentemente, acordos que oferecem aumentos de 18,8% e melhores férias e benefícios de saúde ao longo de cinco anos foram rejeitados depois de trabalhadores da Boeing e dos portos da Costa Leste terem garantido acordos com aumentos muito maiores após as suas greves.

Josh Hartford, da divisão ferroviária do Distrito 19 do Machinist Union, disse que com um acordo com a CSX já em votação quando o estivador garantiu seus grandes aumentos, não houve tempo suficiente para explicar por que esse contrato – vindo na esteira dos 24% aumenta os trabalhadores ferroviários recebidos no seu último contrato – pode ser considerado um bom negócio. Os portuários já estavam há mais tempo sem um novo acordo antes deste que inclui aumentos de 62%.

Mas Hartford disse que “o moral ainda está baixo” na maioria das ferrovias depois de todos os cortes e há um forte sentimento entre alguns trabalhadores de que talvez pudessem conseguir mais se lutassem por mais tempo, por isso os maquinistas rejeitaram esse acordo. Os condutores também votaram contra todos, exceto um pequeno acordo por parte da BNSF que consideraram até agora, e o sindicato da Irmandade dos Engenheiros de Locomotivas e dos Trainmen não se mostrou disposto a assinar nenhum desses acordos iniciais. Além disso, o terceiro maior sindicato que representa os trabalhadores das pistas dividiu-se nos acordos que votou até agora.

Portanto, conseguir que todos os sindicatos concordem não será fácil. Considere que o BLET está envolvido em uma ação judicial com a Union Pacific tentando fazer com que a ferrovia entregue as melhorias de cronograma prometidas, e o SMART-TD está entrando em arbitragem sobre questões de cronograma na UP e detalhes do tamanho da tripulação na BNSF.

O presidente do sindicato BLET, Eddie Hall, disse que sua organização que representa os engenheiros “não iria se apressar em negócios que não dessem certo”.

“Alguns dos acordos que foram alcançados precocemente por outros sindicatos foram apressados ​​e não conseguiram satisfazer as necessidades dos ferroviários que operam comboios”, disse Hall, que citou preocupações sobre o uso crescente de comboios de controlo remoto, a duração cada vez maior dos comboios, comboios e o impacto de todos os cortes de postos de trabalho.

Mas a pressão recairá sobre os sindicatos para que cheguem a um acordo, porque a administração Biden não estará mais lá para se apoiar nas ferrovias, disse Victor Chen, professor da Virginia Commonwealth University, que estuda questões trabalhistas como sociólogo.

“Espero que a administração Trump 2.0 continue com o seu manual anterior de bloqueio dos sindicatos a cada passo. Nas negociações, os sindicatos precisarão ter em mente que a Casa Branca não irá mais defendê-los como Biden fez”, disse Chen.