Sindicato portuário perto de greve, cita impasse contratual

Uma série de importantes reuniões trabalhistas realizadas esta semana pelo maior sindicato de estivadores da América do Norte poderia fornecer informações sobre a probabilidade de uma greve dos trabalhadores nos portos da Costa Leste dos EUA e da Costa do Golfo, ameaçada para 1º de outubro.

Os delegados que representam os capítulos da Associação Internacional dos Estivadores reunir-se-ão na quarta e quinta-feira para discutir uma proposta de contrato com o comité da escala salarial. O presidente da ILA, Harold Daggett, descreveu as reuniões de Setembro como uma “maratona de dois dias” que oferece aos seus membros a oportunidade de traçar estratégias antes de um potencial ataque. O contrato do sindicato expira em 30 de setembro.

As negociações com a Aliança Marítima dos Estados Unidos, que representa a propriedade dos portos, fracassaram em julho depois que os trabalhadores disseram que cancelaram as negociações depois de descobrirem que a tecnologia automatizada estava sendo usada pela APM Terminals e Maersksegunda maior transportadora do mundo e controladora da APM Terminals, para processar caminhões em terminais portuários sem mão de obra sindicalizada. Daggett disse numa declaração de 5 de Agosto que a adesão apoiava 100% a liderança da ILA e a sua decisão de entrar em greve em 1 de Outubro se as suas exigências não fossem satisfeitas. Ele reiterou essa ameaça em termos fortes na quarta-feira.

“A ILA definitivamente irá às ruas em 1º de outubro se não conseguirmos o tipo de contrato que merecemos… Guarde minhas palavras, vamos fechá-los”, disse Daggett em um vídeo divulgado pela ILA na quarta-feira.

Falando no mesmo vídeo, o vice-presidente executivo Dennis Daggett acrescentou: “Estamos em um impasse… estamos muito, muito distantes” em um novo contrato (ele indicou em seus comentários que faltavam “menos de 60 dias” do final do contrato atual, sugerindo que ele foi filmado há cerca de um mês). Ele caracterizou a relação entre a ILA e os proprietários dos portos como “bastante frágil”.

A ILA não respondeu imediatamente a um pedido de comentário sobre qualquer progresso feito desde os comentários filmados.

O ILA e o USMX preencheram formulários junto ao Serviço Federal de Mediação e Conciliação para solicitar um mediador ou árbitro. A USMX disse que foi notificada pelo sindicato de que havia entrado com pedido de mediação em 19 de agosto. A USMX apresentou seu formulário à FMCS em 23 de agosto.

Em 30 de agosto, a USMX publicou uma atualização, afirmando: “Embora as negociações com muitos locais da ILA tenham continuado a progredir, apesar dos esforços repetidos e da divulgação contínua, a USMX não conseguiu garantir uma reunião com a ILA para retomar as negociações sobre um novo Contrato Principal. “

Esta última batalha laboral faz parte de uma onda de ações dos trabalhadores nos últimos anos que afetaram portos, caminhos-de-ferro e fornecedores de logística em todo o mundo, desde a Europa até à Costa Oeste e a greve ferroviária do Canadá, a ação mais recente, no mês passado. As batalhas intensificaram-se desde a pandemia e num período de inflação elevada, e à medida que mais portos procuram utilizar a automação como parte das suas soluções logísticas.

Dennis Daggett referiu-se à automação implantada em alguns terminais portuários como “câncer” no novo vídeo. “Não vamos permitir que esse câncer chegue aqui na Costa Leste”, disse ele.

Os receios de uma greve em Outubro já motivaram os expedidores norte-americanos a importar antecipadamente os seus artigos de regresso às aulas e de férias para evitar atrasos na entrega. Em março, os gerentes de logística disseram à CNBC que planejavam importar seus itens em junho, em vez do tradicional julho, para garantir a entrega.

Os portos da Costa Leste e do Golfo processam 43% de todas as importações dos EUA.

Um funcionário do governo Biden disse à CNBC que apoia a negociação coletiva como a melhor forma para trabalhadores e empregadores americanos chegarem a um acordo. “É por isso que encorajamos todas as partes a permanecerem na mesa de negociações e a negociarem de boa fé. Desde que assumiu o cargo, a administração Biden-Harris desenvolveu uma abordagem abrangente de todo o governo para monitorizar e mitigar potenciais impactos na cadeia de abastecimento, desde condições meteorológicas severas para interrupções do serviço de transporte devido ao colapso da Key Bridge nesta primavera em Baltimore. Nunca invocamos Taft-Hartley para interromper uma greve e não estamos pensando em fazê-lo agora.

Importações portuárias da Costa Oeste em expansão e aumento de congestionamento

As empresas norte-americanas têm redireccionado o frete originalmente destinado à Costa Leste para os portos da Costa Oeste, desvios comerciais que acrescentam tempo e dinheiro. De acordo com Xeneta, a participação da Costa Leste nas importações totais de contêineres do Extremo Oriente para os EUA diminuiu de 34,4% no quarto trimestre de 2023 para 32,6% no segundo trimestre de 2024. A participação dos portos da Costa Oeste aumentou de 57,7% no quarto trimestre de 2023 para 60% em 2º trimestre de 2024 (o restante dos contêineres foi importado pela Costa do Golfo).

Como resultado do aumento de contentores, o congestionamento ferroviário fora do Porto de Los Angeles está a aumentar. Em um comunicado recente aos clientes, a HLS Shipping escreveu que os tempos de permanência dos contêineres ferroviários em alguns terminais portuários da Costa Oeste dos EUA “estão perto do dobro do que eram no início deste verão, em meio ao aumento das importações”.

“As transportadoras dizem que as paradas ferroviárias e a escassez de chassis podem se tornar um problema durante os próximos dois meses se as docas já movimentadas do sul da Califórnia continuarem a receber volume extra devido a uma possível greve portuária nas costas leste e do Golfo e à interrupção ferroviária no Canadá”, escreveu a HLS Shipping. em sua assessoria.

A HLS observou que o tempo de permanência dos contêineres ferroviários para os portos de Los Angeles e Long Beach é de 8 a 10 dias em todas as transportadoras marítimas, a partir dos relatórios dos terminais marítimos.

Os portos de Seattle e Tacoma, de acordo com a assessoria ao cliente, são com média de permanência de 10 dias. Os grandes picos de contentores são resultado do facto de os transportadores terem transferido recentemente as suas importações dos portos canadianos devido aos bloqueios de mão-de-obra nos carris. Este aumento do tempo de espera pode aumentar as taxas de detenção e sobreestadia que um expedidor teria de pagar.

Harold Daggett observou no vídeo que era membro do sindicato durante a última greve em 1977 e fazia parte das equipes enviadas pela ILA à Costa Oeste para frustrar os planos da administração portuária de desviar navios. Esse esforço sindical, durante o qual o sindicato dos trabalhadores portuários da Costa Oeste, o ILWU, não cruzou os piquetes, foi bem-sucedido. O ILWU não respondeu imediatamente a um pedido de comentários sobre qualquer planeamento estratégico actual com a ILA antes de 1 de Outubro.

CH Robinson aconselhou seus clientes de transporte marítimo sobre vários planos de mitigação, que vão desde o desvio de carga até a expectativa de tempos de trânsito adicionais e o pagamento de custos extras, como taxas de detenção e sobreestadia e taxas de congestionamento.

“Importar antecipadamente para os EUA não é uma opção para todas as empresas”, disse Mia Ginter, diretora da América do Norte Ocean da CH Robinson.

Ela observou que a indústria automotiva, por exemplo, opera em um modelo de estoque just-in-time, portanto não está preparada para ter estoque extra disponível. “Se ocorrer uma greve, as indústrias automotiva e outras que operam em um modelo semelhante seriam mais afetadas, uma vez que normalmente não têm uma reserva de carga para retirar. Os exportadores dos EUA também não têm o mesmo luxo de se antecipar ao greve, já que estão à disposição de seus importadores em todo o mundo”, disse Ginter.

Como resultado, Ginter disse que alguns exportadores estão migrando preventivamente para a Costa Oeste dos EUA. “Neste momento, apenas cerca de 5 a 10% dos nossos clientes de exportação tomaram esta medida, mas esperamos que este número cresça à medida que nos aproximamos da data potencial da greve”, disse ela.

Michael Aldwell, vice-presidente executivo da Kuehne + Nagel, disse à CNBC em março que já estava monitorando uma mudança de dois dígitos na carga saindo da Costa Leste e aconselhando os clientes a terem um método estabelecido para levar carga para os EUA antes de um crise trabalhista.

O comércio continuou a desviar-se para a Costa Oeste depois de o sindicato ter perdido a data auto-imposta de 17 de Maio para que todos os contratos locais fossem acordados, de modo a que um contrato global pudesse ser negociado. A ILA disse que a sua decisão no início do Verão de interromper as negociações surgiu no meio de “negociações em curso de acordos locais ao abrigo do Contrato Principal para toda a costa”.

Desde então, a retórica só aumentou.

Daggett, o principal negociador do sindicato, disse que queria um bom acordo económico para os seus membros, que incluísse a oposição sindical à automação portuária e contratos portuários exclusivos para os seus membros. Durante um discurso de verão perante os membros do sindicato, Daggett prometeu que a ILA não ficaria em segundo plano diante de ninguém.

Uma série de declarações opostas de ambos os partidos em Agosto levou a preocupações crescentes sobre uma greve. Ao contrário dos portos da Costa Oeste, os portos da Costa Leste têm um histórico de resolução de questões trabalhistas e de celebração de novos contratos antes da paralisação das obras portuárias. A última paralisação, em 1977, durou 44 dias.

Bilhões de dólares em comércio em jogo

A Sea-Intelligence estimou que uma greve de um dia da ILA levaria cinco dias para ser concluída. Uma greve de uma semana em Outubro poderá causar abrandamentos até meados de Novembro. Analistas da Sea Intelligence estimaram que os portos da Costa Leste dos EUA movimentariam 2,3 milhões de TEU (unidades equivalentes a vinte pés) em outubro. Isso se traduz em 74 mil contêineres por dia. O valor desse frete é superior a US$ 3,7 bilhões, com base em uma estimativa da MDS Transmodal de US$ 50 mil por contêiner.

Durante as negociações do contrato da União Internacional de Longshore e Armazém da Costa Oeste entre 2022-2023, o processamento de frete foi paralisado após uma série de desacelerações e desistências intencionais de mão de obra. Nos portos da costa oeste canadense da ILWU, uma greve de 13 dias resultou em mais de US$ 12 bilhões em comércio preso no mar e levou meses para que a parte traseira dos contêineres fosse esvaziada.

O contrato atual da ILA prevê que os sindicalistas ganhem entre US$ 20 e US$ 37 por hora. Dependendo da antiguidade, taxa de qualificação, adicional de periculosidade, diferencial de horas extras, além de bônus de tonelagem (que pode variar entre US$ 15.000 e US$ 20.000 por ano), um estivador pode ganhar entre US$ 150.000 e US$ 250.000 anualmente.

Uma das diferenças entre a ILA e os seus irmãos da Costa Oeste, a ILWU, é que os estivadores da ILA recebem royalties com base na quantidade de tonelagem que processam num ano no seu porto. Este modelo de compensação faz com que seja do interesse dos trabalhadores da ILA não ter a carga desviada ou os seus bónus diminuirão. Na Costa Oeste, os estivadores acumulam remuneração adicional com base nas avaliações homem-hora.

Com base nos dados da Xeneta, a mão-de-obra da Costa Leste registou uma diminuição de quase 2% na tonelagem de importação processada entre o quarto trimestre de 2023 e o segundo trimestre de 2024.

Os especialistas portuários acreditam que a ILA tem como meta um aumento maior do que o 32% que foi negociado pelo ILWU em seu novo contrato de seis anos. A ILA também está procurando garantir um generoso pacote de bônus.

Harold Daggett disse no vídeo divulgado quarta-feira que, uma vez passada a atual batalha contratual da ILA, a ILA procurará formar uma aliança global com o sindicato dos trabalhadores portuários para impedir a automação dos portos. “Agora é tudo uma questão de ganância e dinheiro… Eles querem instalar um terminal totalmente automatizado e se livrar de nós”, disse ele. “Não vou permitir isso. Nunca permitirei isso… então isso é uma obrigação. Teremos essa aliança e faremos com que funcione.”