Por que companhias aéreas como a American estão lutando para fazer os motores durarem mais

TULSA, Oklahoma – Escassez de peças e mão de obra. Entregas atrasadas de novos aviões de Boeing e Airbus. Um recall de motor. Reparos prematuros. Está tudo se acumulando e as lojas de motores de aeronaves em todo o mundo estão lotadas.

Enquanto os viajantes embarcavam em números recordes neste verão, os executivos das companhias aéreas aguardavam ansiosamente por reparos e revisões de seus motores.

A reparação e revisão de motores aumentou de um negócio de 31 mil milhões de dólares antes da pandemia para 58 mil milhões de dólares este ano, de acordo com a Alton Aviation Consultancy. É uma fonte de dinheiro para fabricantes de motores como GE Aeroespacial e as centenas de pequenos especialistas que fazem manutenção em motores GE e outros fabricados por Pratt e Whitney e Rolls-Royce.

Companhias Aéreas Americanas‘A solução é fazer mais do trabalho sozinho.

“Temos apenas um cliente e é a American Airlines fazendo nosso trabalho”, disse o diretor de operações da American, David Seymour. “Podemos controlar nosso próprio destino nessa área.”

Em sua movimentada oficina de motores nas instalações de manutenção de 3,3 milhões de pés quadrados da companhia aérea no Aeroporto Internacional de Tulsa, o maior espaço desse tipo no mundo, a American está no caminho certo para aumentar suas revisões em cerca de 60% a partir de 2023, para mais de 16 motores por mês neste ano. ano. Isso representa um aumento em relação aos cinco por mês em 2022. Foram adicionados cerca de 200 empregos lá, bem como mais equipamentos, como guindastes para pendurar os motores de 2 toneladas durante as revisões.

O trabalho se concentra nos motores CFM56, fabricados por uma joint venture entre a GE e a francesa Safran. Eles equipam os antigos jatos Boeing 737 da American e muitos Airbus A320. Esses aviões de fuselagem estreita constituem a maior parte da frota principal da American, de mais de 960 aeronaves, de acordo com um relatório anual de valores mobiliários da empresa.

“Posso revisar esses motores e colocá-los na oficina em menos de 60 dias, em comparação com [outside] lojas hoje em dia [are] 120 a 150 dias, em alguns casos acima de 200 dias”, disse o COO Seymour.

Grande parte do gargalo nos reparos de motores decorre da indústria emergência difícil da pandemia, quando as empresas dispensaram milhares de trabalhadores qualificados. As companhias aéreas que atrasaram a manutenção durante a crise nas viagens correram para deixar os aviões em condições de voar quando a demanda voltou, mas enfrentaram escassez de trabalhadores e de itens essenciais, desde componentes de motores até assentos de aeronaves.

Além disso, alguns motores mais recentes – que funcionam mais quentes, absorvem mais ar e queimam menos combustível do que os modelos mais antigos – estão a chegar às oficinas de motores mais cedo do que o esperado, frustrando os CEO das companhias aéreas.

“Não há empresa que consiga digerir o não uso dos principais ativos para gerar receita”, disse o CEO da AirBaltic, Martin Gauss.

A transportadora com sede em Riga, Letónia, cliente do Airbus A220, teve de alugar aviões nos últimos anos para compensar os seus jactos parados.

“Infelizmente, os passageiros não ficam felizes quando não podem voar em novas aeronaves”, disse ele. “É uma questão que um dia terminará. Pensávamos que já estaria encerrada. Eu daria mais dois anos e então estaremos resolvidos.”

Há outro problema que está entupindo as oficinas de motores: um recall de alguns de seus motores de fuselagem estreita da Pratt & Whitney. À luz dos problemas em curso, algumas companhias aéreas de baixo custo, incluindo JetBlue Airways e Espírito Companhias Aéreasestão adiando entregas de novos jatos para tentar economizar dinheiro.

“É uma mistura perversa que teve um impacto significativo na cadeia de fornecimento de motores”, disse Michaels, da AeroDynamic Advisory.

A alta demanda por revisões de motores tem sido lucrativa para os fornecedores de motores, que ganham bilhões com a manutenção dos motores que vendem em novos aviões.

A GE Aerospace arrecadou US$ 11,7 bilhões com manutenção, reparos e revisão de motores no primeiro semestre de 2024, representando 65% de sua receita.

“Quando se trata de motores, é um negócio de lâminas de barbear”, disse Michaels, descrevendo como comprar barbeadores em uma drogaria pode significar novos negócios de lâminas de barbear durante anos. “Portanto, o dinheiro é ganho no mercado de reposição, no negócio de motores.”

GE Aerospace, que se tornou uma empresa independente em abril, disse em julho que investirá US$ 1 bilhão atualizar suas oficinas de motores em todo o mundo durante os próximos cinco anos.

Para muitas companhias aéreas, não existem muitas alternativas às caras revisões de motores, com a crescente demanda por motores de substituição, especialmente se a transportadora tiver um tipo de aeronave ou um modelo que tenha apenas um fornecedor.

As taxas de aluguel de motores compatíveis com aviões novos e antigos dispararam. Por exemplo, um motor CFM56 usado no Boeing 737-800 estava custando US$ 96 mil por mês, acima dos US$ 78 mil em 2017, de acordo com a empresa de dados de aviação IBA.

Enquanto isso, os motores Pratt & Whitney e CFM que equipam os aviões Airbus A320neo mais novos registraram taxas de aluguel de US$ 127 mil por mês, acima dos US$ 80 mil e US$ 85 mil, respectivamente, em 2017, disse a IBA.

Empresas de leasing como AerCap e Avolon têm adquirido motores sobressalentes devido à alta demanda.

No entanto, ainda é difícil entrar em uma oficina de motores.

Delta Linhas Aéreascomo a American, revisa, repara e mantém seus próprios motores. Também funciona para outras companhias aéreas, mas o CEO Ed Bastian diz que a loja está cheia.

“Se você não tem um contrato existente, você não vai entrar”, disse ele em entrevista em julho. “Seria mais fácil entrar em um show da Taylor Swift.”