Novos regulamentos da F1 sugerem que os fabricantes de automóveis não usam o motor ICE

Se você deseja ver o futuro da fabricação de automóveis, o livro de regras da Fórmula 1 costuma ser um bom ponto de partida.

As regulamentações que tornaram obrigatórios os cintos de segurança e as zonas de deformação em carros de corrida logo levaram à sua adoção em veículos rodoviários, enquanto os sistemas KERS (recuperação de energia cinética) desenvolvidos pelas equipes para capturar e converter a energia perdida durante a frenagem tornaram os carros, ônibus e táxis híbridos mais leves. e mais eficiente.

Mas os novos regulamentos do desporto sugerem que os fabricantes de automóveis não depositam todas as suas esperanças na eletrificação. Em 2026, os carros de F1 serão movidos por motores híbridos com divisão 50:50 entre energia elétrica e combustão interna; crucialmente, o motor de combustão será movido por combustíveis eletrônicos sintéticos.

“Queremos enfrentar as alterações climáticas e aqui está [synthetic fuels] uma maneira de fazer isso”, disse Pat Symonds, ex-diretor técnico da F1, à CNBC enquanto ainda estava na organização.

“É diferente da eletrificação e, desde que começámos este projeto, há vários anos, mais pessoas estão a perceber que existe um caminho paralelo para a descarbonização dos transportes”.

Uma dessas mudanças de estratégia é a Honda, que anunciou que retornaria à F1 em 2026 após deixando o esporte em 2021 para “lutar pela realização da neutralidade de carbono até 2050”. Outra é a Audi, que deixou a Fórmula E em 2021 para ingressar na F1 em 2026, mesmo ano em que a montadora alemã deixará de produzir novos carros com motor de combustão e lançará apenas veículos elétricos.

À primeira vista, investir quantias consideráveis ​​no desenvolvimento de um motor de F1 que nunca será transferido para os seus carros de estrada parece contraditório, mas alguns pensam que os parceiros automóveis da F1 estão a limitar as suas apostas na eletrificação. “Nenhuma empresa segue um caminho linear para a sustentabilidade”, disse Madeleine Orr, professora assistente de ecologia esportiva na Universidade de Toronto, à CNBC. “Se a Audi está procurando a pesquisa e desenvolvimento necessária para desenvolver certos produtos, a F1 é uma ótima maneira de fazer isso”.

Um dos produtos Audi está aumentando seus combustíveis eletrônicos sintéticos, que utilizam eletricidade gerada de forma renovável para transformar a água em hidrogénio e oxigénio antes de combiná-los com dióxido de carbono. Actualmente, os combustíveis electrónicos são proibitivamente caros para a maioria dos utentes das estradas, mas os produtores salientam que são uma alternativa mais limpa para indústrias que têm dificuldade em obter electricidade, como a aviação e o transporte marítimo.

Isto é visto por alguns como um cavalo de Tróia para inviabilizar a eletrificação dos veículos rodoviários.

“Produzir e-combustíveis é um uso muito menos eficiente de energia renovável do que alimentar um veículo elétrico”, disse Alex Keynes, gerente de políticas automotivas do grupo climático Transporte e Meio Ambiente.

“Esses combustíveis são essenciais para descarbonizar indústrias que não podem ser eletrificadas facilmente, mas é um uso extremamente ineficiente de energia renovável em carros em comparação com a energia da bateria”.

Sem negar os argumentos de engenharia a favor da electrificação, os defensores dos combustíveis electrónicos respondem que isto ignora as realidades económicas. “O mundo não funciona com base na eficiência, mas nos mercados e, em última análise, no preço”, disse Paddy Lowe, engenheiro veterano de F1 e fundador da empresa de combustíveis eletrônicos Zero, à CNBC. “Quando ligo um carro elétrico, estou usando a eletricidade mais cara do mundo em termos de requisitos de infraestrutura; nem todos podem pagar por isso”, disse ele.

Os compradores de automóveis parecem concordar. As vendas de EV nos EUA permaneceram estáveis ​​no primeiro trimestre, enquanto na Europa as vendas anuais caíram 5,2% em março, à medida que a inflação prejudicou o crescimento do setor. Isto pode ser apenas um pontinho para a eletrificação, mas forçou alguns fabricantes a pisar no freio em seus planos com a Ford empurrando a liberação do seu novo SUV elétrico até 2027.

A perspectiva de políticas cada vez mais isolacionistas por parte dos legisladores também pesará na mente dos fabricantes. O candidato presidencial dos EUA, Donald Trump, ameaçou remover os subsídios ambientais e impor um Tarifa de importação de 100% sobre VEs se ele retornar ao cargo. Entretanto, o Partido Democrático Livre (FDP) da Alemanha bloqueou a eliminação progressiva em toda a UE de automóveis com motores de combustão interna (ICE) após 2035, exigindo uma alteração que permita veículos que funcionem com combustíveis eléctricos. “Nós na Alemanha dominamos a tecnologia do motor de combustão melhor do que qualquer outra pessoa no mundo”, exclamou o ministro dos transportes do FDP após emitir o bloco. “Faz sentido manter esta tecnologia nas nossas mãos enquanto algumas das questões em torno da mobilidade com impacto neutro no clima permanecem sem resposta.”

Mas nem todos os fabricantes automóveis alemães apoiaram o bloco. Em meados de 2023, O CEO da Mercedes, Ola Kallenius, dobrou a aposta sobre os planos da empresa para priorizar o desenvolvimento de veículos elétricos, ressaltando que os combustíveis eletrônicos não podem competir com os veículos elétricos em termos de emissões.

Isso colocou o fabricante alemão em desacordo com a F1. No início de 2023, altos representantes do esporte são compreendidos ter-se encontrado com políticos em Bruxelas para explicar os benefícios dos combustíveis eletrónicos, tendo mesmo escrito ao gabinete de Frans Timmermans, então vice-presidente da UE e comissário para a ação climática, para se opor à proibição dos “motores de combustão” a favor dos VE, descrevendo-a como uma “grande aposta unilateral em uma tecnologia relativamente nova”.

Quando questionado sobre qual foi a motivação para as reuniões, Liam Parker, diretor de relações corporativas, comunicações e marketing da F1, disse à CNBC que “era para explicar a nossa solução para descarbonizar os veículos rodoviários e continuar a mostrar que a F1 tem uma relevância no setor automotivo”. .”

Alguns críticos aludiram a motivações mais sinistras, entretanto. “Dado que a maioria dos fabricantes de automóveis se comprometeu de qualquer maneira com a electrificação, os únicos sectores que beneficiam da alteração dos combustíveis electrónicos são o petróleo e o gás, porque protegem os seus interesses legados na refinação de petróleo”, disse Keynes. Em 2020, a Fórmula 1 assinou um acordo de patrocínio com a Saudi Aramco no valor de US$ 45 milhões por ano, que estipulava que o parceria vai funcionar para o “avanço dos combustíveis sustentáveis”.

O CEO da F1, Stefano Domenicalli, negou as acusações de que a F1 estava agindo em nome da Aramco quando feitas a ele pela CNBC. “Não estamos fazendo lobby para ninguém, estamos pensando no futuro melhor para todos. É um assunto muito complexo e precisamos ser mais prudentes do que muita gente que fala sem saber da complexidade dessa transição”, afirmou. “

Independentemente do seu impacto na estrada, Domenicalli tem certeza de que os combustíveis sustentáveis ​​desempenharão um papel importante no futuro do seu esporte. “A F1 sempre foi vista como tendo os melhores e mais leves carros, então, se os combustíveis sustentáveis ​​forem bem-sucedidos, poderemos voltar a uma situação em que a bateria não será mais necessária”, disse ele.