Com a interrupção dos preços de congestionamento, Nova York entra em uma nova era de impasse econômico

À medida que as cidades dos EUA continuam a recuperar da pandemia e da inflação, esperava-se que a cidade de Nova Iorque proporcionasse um teste nacional fundamental para o valor económico dos preços do congestionamento. A crise do custo de vida, a preparação para os desafios climáticos e o envelhecimento das infraestruturas, incluindo os transportes públicos, fizeram com que o plano de preços do congestionamento fizesse sentido para muitos.

Os princípios básicos do plano da Metropolitan Transportation Authority eram fáceis de entender: uma taxa de US$ 15 para passageiros diurnos de automóvel que entrassem na cidade de Nova York na 60th Street de Manhattan ou abaixo dela – que teria sido a primeira desse tipo nos Estados Unidos – projetada para financiar melhorias no sistema de trânsito com um financiamento anual estimado em US$ 1 bilhão. O MTA estimou que o pedágio reduziria o tráfego de automóveis na área mais congestionada do país em cerca de 100.000 carros por dia, ou 17%.

Ao anular a versão mais recente desse plano na quarta-feira, que deveria entrar em vigor em apenas algumas semanas, a atual governadora de Nova Iorque, Kathy Hochul, rejeitou uma ideia que tinha apoiado como modelo para as cidades na melhoria do transporte de massa, da qualidade e da sustentabilidade ambiental.

Hochul citou a recuperação econômica pós-pandemia em toda a cidade como um dos principais impulsionadores da decisão, e as preocupações sobre dissuadir os passageiros de trabalhar ou visitar a área, chamada de “Distrito Central de Negócios”. Na altura da aprovação da legislatura estatal pré-Covid em 2019, os trabalhadores estavam no escritório cinco dias por semana e o turismo estava num nível recorde. Mesmo assim, o plano foi aprovado federalmente em junho de 2023 e está previsto para entrar em vigor em 30 de junho, mesmo com taxas de vacância de escritórios em Manhattan em 15%.

O trabalho remoto eliminou o preço do congestionamento?

Hochul citou a semana de trabalho presencial de três dias de muitos trabalhadores de escritório como um sintoma da pandemia e expressou preocupação de que as pessoas voltassem ao trabalho totalmente remoto com esse número. Uma pesquisa Gallup de 2024 descobriu que 54% dos trabalhos com capacidade remotacomo os de finanças e tecnologia, operam em um modelo híbrido e 27% são exclusivamente remotos.

É verdade que os patrões de algumas das maiores empresas da cidade querem os trabalhadores de volta com mais frequência. O CEO do JPMorgan Chase, Jamie Dimon, trouxe alguns dos mais eloquentes sobre a importância do trabalho no escritório. O plano, disse Hochul, faria com que os passageiros dissessem aos “empregadores que precisam trabalhar totalmente remotos novamente”.

Mas isso pode ter sido improvável. As listas de empregos totalmente remotos estão em declínio e os executivos estão estabelecendo mandatos mais rígidos para o comparecimento ao escritório em 2024. Mas o retorno do trabalho presencial cinco dias por semana pode não estar chegando – com ou sem os preços do congestionamento.

Mesmo antes da tarifação do congestionamento, uma ponte para atravessar a cidade de Nova Iorque e estacionar poderia custar até 75 dólares por dia, um preço que muitos trabalhadores de colarinho branco já estavam dispostos a pagar, ou pagaram pelos seus empregadores. É difícil dizer se uma taxa de US$ 10 a US$ 15 – em alguns casos subsidiada pelos empregadores – seria um ponto de ruptura ou nem de longe o nível de uma quebra de acordo.

Hochul endossou o adiamento do plano para evitar prejudicar as famílias de baixa renda, que ela disse “pode ​​​​quebrar o orçamento de uma classe média trabalhadora” e “pressionar as próprias pessoas que fazem nossa cidade funcionar”, referindo-se às pequenas empresas. proprietários, enfermeiras e outros nova-iorquinos trabalhadores e de classe média.

No entanto, o Departamento de Transportes de Nova Iorque concluiu que o número de congestionamentos afectaria principalmente os passageiros com um rendimento 31% superior ao do trabalhador médio de Manhattan. Em 2023, o metrô teve um movimento diário de 3,2 milhões de pessoas e os ônibus do MTA tiveram um movimento de 1,4 milhão. Muitos residentes da cidade de Nova York, especialmente residentes de baixa renda, usam os serviços do MTA como principal meio de transporte.

Kathryn S. Wylde, presidente e CEO da Partnership for New York City, uma organização sem fins lucrativos que representa os líderes empresariais da cidade, observou no Squawk Box da CNBC após a decisão que cerca de 3% dos passageiros que chegam à cidade dirigem carros, e eles tendem a ser ” pessoas com salários mais altos ou funcionários do governo.” Na verdade, disse ela, o pedágio do congestionamento reduziria a direção “discricionária”.

Um estudo da Sociedade de Serviço Comunitário descobriram que 4% semelhantes dos trabalhadores dos bairros periféricos dirigiam veículos para Manhattan para trabalhar, enquanto 56% dos residentes dos bairros periféricos usam o transporte coletivo para se deslocar para o trabalho em Manhattan. Entre os trabalhadores que dirigem para Manhattan, 55% eram de alta renda.

“A maioria das pessoas usa transporte público”, disse Wylde, seja trem, metrô ou ônibus expresso para a cidade.

Wylde disse que muitos de seus membros da comunidade de líderes empresariais expressaram preocupações sobre a política, mas ela a defendeu firmemente como membro do Conselho de Mobilidade de Tráfego do MTA. O seu grupo também apoiou um plano de preços de congestionamento durante duas décadas. O resultado da sua perda será o que ela estima num custo de mais de 20 mil milhões de dólares em perda de produtividade, horas extraordinárias e despesas com combustível, bem como custos ambientais e de saúde.

Há outra razão pela qual os líderes empresariais podem ter apoiado o plano. O governador Hochul sugeriu um imposto sobre as maiores empresas da cidade para compensar os US$ 1 bilhão por ano em receitas perdidas, um aumento no imposto de mobilidade da folha de pagamento que teria como alvo os empregadores nos cinco distritos da cidade de Nova York com folhas de pagamento de US$ 1,75 milhão ou mais. . A resposta inicial dos legisladores estaduais foi não positivo. Wylde observou que um imposto pode ajudar a resolver a questão da obtenção de novas receitas, mas não faz nada em relação ao tráfego.

Uma grande vitória para os subúrbios

O maior vencedor foram os subúrbios. “Uma grande vitória para as famílias de Nova Jersey e Nova York”, disse o deputado Josh Gottheimer (D-NJ) no “Squawk Box” da CNBC.

Gottheimer referiu-se ao aumento da pressão financeira sobre os passageiros do condado de Sussex, em Nova Jersey, que têm pouco acesso ao transporte coletivo e devem levar carros para empregos essenciais. Os passageiros de Nova Jersey representam 9,6% da força de trabalho da cidade de Nova York, de acordo com a Regional Plan Association. O MTA não financia o Jersey Transit, mas supervisiona o transporte de massa em Connecticut, Long Island, sudeste de Nova York e cidade de Nova York.

Todo motorista que vai para a cidade de Nova York perde na experiência real na estrada. O MTA descobriu que, desde 2010, a velocidade média de viagem dos automóveis diminuiu 23%, para 7,1 milhas por hora. Ruas mais pequenas – uma função do crescimento das ciclovias, das faixas de autocarros e do aumento do espaço para refeições ao ar livre pós-pandemia – são um factor que faz com que os trabalhadores passem mais tempo à espera no trânsito.

A longa e muitas vezes perdida história de preços de congestionamento

A batalha sobre os preços do congestionamento na cidade de Nova Iorque tem uma história muito mais longa do que se imagina. Há mais de 70 anos, uma população local que adora reclamar do trânsito e discutir as melhores formas de evitá-lo vem discutindo ideias para tornar a vida na cidade um pouco menos movimentada. O economista vencedor do Prémio Nobel, William Vickrey, propôs pela primeira vez o conceito de tarifação do congestionamento em 1952 – naquela altura, ironicamente, para os utilizadores do metro, embora mais tarde tenha proposto uma ideia semelhante para as estradas. Entre os governantes eleitos, a reviravolta surpreendente da semana passada está em linha com a história recente de batalhas perdidas.

Em 2007, o então presidente da Câmara de Nova Iorque, Michael Bloomberg, defendeu a tarifação do congestionamento, mas não conseguiu apoio suficiente na capital do estado. O governador Andrew Cuomo propôs pela primeira vez o plano mais recente em 2017, mas as tensões políticas e os desafios financeiros pandémicos atrasaram a sua adoção. E embora tenha expressado apoio até a data de início, Hochul nunca foi transparente com o público sobre suas preocupações, de acordo com uma reportagem do New York Times no domingo.

O ex-governador Cuomo se manifestou contra seu próprio plano de preços de congestionamento nos últimos meses, citando uma série de razões para pelo menos interromper a implementação do que continua sendo “a política certa”, desde a crise migratória até o crime, a falta de moradia, a qualidade de vida e os impostos – – mas principalmente, ele escreveu em um artigo do New York Postdevido a uma recente onda de crimes no sistema de transporte público e à necessidade de restaurar a confiança dos passageiros no uso do transporte coletivo da cidade.

Cuomo também citou a evasão tarifária no sistema de transporte público, que aumentou desde que a lei foi aprovada em Nova York em 2019. “Uma prioridade máxima”, disse Wylde no “Squawk Box”, observando que seu grupo ajudou a contratar uma tarefa do MTA. força para descobrir uma solução para a evasão tarifária. “Temos que parar a hemorragia de fundos proveniente da evasão tarifária, mas isso não vai pagar pelo [MTA] programa de capital”, disse ela, que é de US$ 50 bilhões em cinco anos, dos quais US$ 15 bilhões viriam de preços de congestionamento com base na aprovação da lei em 2019. A evasão de tarifas e pedágios foi estimado em US$ 700 milhões em 2023.

As ideias sobre a origem desse dinheiro no futuro variam em todo o estado, inclusive na cidade natal do governador, Buffalo. O deputado Gottheimer disse em uma entrevista ao “Squawk Box”, “há US$ 600 milhões que o Buffalo Bills vai conseguir para um novo estádio, os proprietários de lá… Não dê a eles para construir um novo estádio.”

Muitos opositores vêem o súbito anúncio de Hochul, adiando a política impopular meses antes das eleições, como uma medida política para garantir a reeleição e o favorecimento dos políticos locais em distritos indecisos. Isso não é novidade, observou Wylde, referindo-se a um imposto suburbano que foi eliminado décadas atrás, numa época em que as cadeiras do Democractis estavam “disponíveis” na legislatura estadual. “Este é o mesmo tipo de situação”, disse ela. “É uma reação suburbana e preocupações com os candidatos e, em particular, com os candidatos democratas. A política é crônica e não há muito que possamos fazer a respeito do lado empresarial”.

Wylde espera que o atraso seja temporário e que o MTA possa avançar com os seus planos para alavancar o aumento do financiamento. Em todos os lugares em que a tarifação do congestionamento foi introduzida globalmente, funcionou, de Londres a Estocolmo e Singapura, disse Wylde.

“Há uma oposição acontecendo e, quando as pessoas veem os resultados, ficam entusiasmadas. Porque o custo de fazer negócios cai substancialmente… A qualidade de vida é muito melhor após a tarifação do congestionamento.”

Um ex-colega do pioneiro da tarifação de congestionamento, Vickrey, da Universidade de Columbia, Dr. Steven Cohen, vice-reitor sênior da Columbia, disse em uma postagem recente que as consequências não intencionais e a necessidade de revisão de políticas estão implícitas em qualquer novo empreendimento, mas a cidade e seus passageiros poderiam procure nas grandes empresas a prova de que o conceito é eficaz.

“Lá [undoubtedly] haverá impactos negativos imprevistos da nova política. Cada nova política e produto tem desvantagens que você não pode prever sem experiência. … A questão é que podemos ajustar políticas e produtos para fazer face aos impactos negativos. Mas a concepção política subjacente à tarifação do congestionamento é sólida. Uma taxa de congestionamento gerará receitas para o transporte de massa e reduzirá os engarrafamentos. O aumento de preços funciona. Funciona para o Uber e funciona para a JetBlue.”

O deputado Gottheimer espera que este seja o fim do caminho para a tarifação do congestionamento e, no que diz respeito ao retorno após a decisão das próximas eleições, “acho que não”, disse ele. “Conseguimos… pausa indefinida, a palavra indefinida é a chave aqui”, disse ele. “Não estou dizendo que nada disso seja fácil. As coisas precisam ser corrigidas, mas hoje devemos nos concentrar no fato de que a resposta não é apenas tributar mais as pessoas.” Ele vê a questão mais fundamentalmente sobre a gestão do MTA.

Enquanto isso, o congestionamento não está melhorando. “Estamos num impasse na cidade”, disse Wylde. “A governadora disse que sua preocupação é ter certeza de que estamos fazendo tudo certo e não fazendo nada que prejudique a economia de Manhattan. Estaríamos em uma situação muito melhor se reduzíssemos os impasses.”

–Por Kaya Ginsky, estagiária da CNBC News