Automação é um grande obstáculo para o sindicato ILA, USMX

O acordo provisório para suspender a greve da Associação Internacional dos Estivadores poderá fazer com que os consumidores e as empresas respirem aliviados. Ainda assim, o negócio está longe de ser concluído, segundo especialistas em logística.

O sindicato e a propriedade portuária chegaram a acordo sobre um aumento salarial num novo contrato-quadro, mas a automação portuária continua a ser uma questão crítica a definir no acordo provisório e não será uma parte fácil das negociações.

Em comunicado divulgado na sexta-feira, a ILA disse que deseja endurecer a linguagem relacionada ao uso da automação nos portos. “A automação continuará a ser uma questão que será resolvida e está sendo resolvida neste contrato”, afirmou o ILA. “A ILA negociou restrições à automação e semiautomação no último contrato. A ILA só quer reforçar a linguagem de que nenhuma automação significa nenhuma automação.”

Com pouco mais de três meses para chegar a um acordo final, os executivos de logística continuam cautelosos.

“É uma boa notícia que a greve tenha terminado, mas os transportadores ainda não estão fora de perigo. É apenas um acordo provisório e a automação nos portos continuará a ser um grande obstáculo”, disse Peter Sand, analista-chefe de transporte marítimo da Supply Chain Intelligence. empresa Xeneta. “Agora eles têm apenas 100 dias para chegar a um acordo, caso contrário poderemos ver mais greves.”

Numa reunião sindical em setembro, Harold Daggett, negociador principal e presidente da ILA, prometeu em uma mensagem de vídeo aos membros que salários, assistência médica, pagamentos de royalties com base em contêineres de carga movimentados e “nenhuma terminal automatizado ou terminal semiautomático” estavam entre as condições para impedir o sindicato de “fechá-los”.

Daggett cumpriu sua promessa inicial de greve e fontes com conhecimento do acordo provisório disseram à CNBC que a USMX aumentou sua oferta de aumento salarial de 50% para 61,5% em seis anos. A certa altura, a ILA exigia um aumento de até 77%.

Mas a automação é uma área de negociação que será mais difícil dada a linha de “não automação” de Daggett.

Dennis Daggett, vice-presidente executivo da ILA e filho de Harold Daggett, chamou a automação de “câncer” em uma recente mensagem de vídeo aos membros do sindicato compartilhada durante a reunião de setembro.

“Não acreditamos que a robótica deva assumir o trabalho de um ser humano, especialmente de um ser humano que historicamente realizou esse trabalho, por isso vamos continuar a lutar contra isso de agora para o resto da nossa existência. Não importa se eles nos pagam US$ 100 por hora, não teremos empregos no futuro”, disse ele aos sindicalistas.

De acordo com o Government Accountability Office, todos os 10 maiores portos de contentores dos EUA estão a utilizar alguma forma de tecnologia de automação para processar e manusear carga. O GAO informou pelo menos um terminal em cada porto utiliza-o para rastrear e comunicar informações sobre movimentos de contêineres.

O presidente da ILA, Harold Daggett, iniciou a sua carreira nas docas antes da contentorização – que mudou fundamentalmente a função global de transporte marítimo e portuário – e tem lutado arduamente contra a automação, a semiautomação e certas tecnologias. Daggett expressou sua oposição às câmeras posicionadas nos portos e estradas monitorando caminhões.

“Sou contra esse irmão mais velho”, disse Daggett no vídeo de setembro. “Eu sou contra tudo isso, um homem não consegue nem respirar sem uma câmera olhando para ele, isso não está certo”.

Ele também chamou a semiautomação de um “caminho secundário para a automação”.

Mas ele disse que, quando se trata de alguma tecnologia, “realizamos mais trabalho com computadores e dobramos a carga”.

É por essas razões que Sand disse à CNBC que ninguém pode presumir que um acordo será fechado.

Michael Nacht, professor de Políticas Públicas da Universidade da Califórnia, Berkeley, e ex-secretário adjunto de Defesa, e Larry Henry, fundador da ContainerTrac, concluiu que maior produção de automação nos dois terminais semiautomáticos nos portos de Long Beach e Los Angeles, Califórnia, na verdade aumentaram os empregos para a International Longshore and Warehouse Union.

O relatório foi encomendado pela Associação Marítima do Pacíficoque administra os portos da Costa Oeste e chegou a um acordo sobre um novo contrato com o ILWU em 2023, evitando uma greve. Um estudo encomendado pelo ILWU descobriram que a automação eliminou horas de trabalho e salários.

Tanto a TraPac, proprietária do terminal semiautomático TraPac em Los Angeles, quanto a APM Terminals, uma divisão independente da AP Moller – Maersk, são membros da PMA.

Daggett disse em sua mensagem de vídeo de setembro aos membros que o terminal totalmente automatizado no porto de Los Angeles destruiu 800 empregos de estivadores. Ele apontou o dedo para as empresas marítimas que vêm do “estrangeiro” e querem “entrar na América e construir terminais totalmente automatizados e livrar-se dos empregos americanos. Empregos bem remunerados que sustentam as famílias com cuidados médicos, pensões e anuidades”.

Harold Daggett foi reeleito para seu quarto mandato de quatro anos como Presidente Internacional da ILA em julho de 2023. Seu mandato atual vai até julho de 2027. Como Presidente Internacional, ele atua como Negociador Chefe das Negociações de Contrato Principal da ILA-USMX.

Os EUA estão abaixo de muitos outros países ao redor do mundo no que diz respeito à eficiência portuária. Nenhum porto dos EUA está entre os 10 primeiros, de acordo com o Índice de desempenho portuário de contêineres do Banco Mundial 2023. O porto dos EUA com melhor classificação é Filadélfia, que tem uma classificação geral de 50.

Em uma entrevista discutindo automação com a CNBC na manhã de sexta-feira, a secretária interina do Departamento do Trabalho, Julie Su – que desempenhou um papel fundamental no acordo desta semana e no acordo ILWU/PMA que também disputou o uso de automação portuária – usou as mesmas palavras Harold Daggett usou em sua mensagem de vídeo ao reagir a uma pergunta da CNBC sobre a eficiência portuária dos EUA. “As máquinas não têm famílias”, disse Su.

“Outros países avançaram muito mais rapidamente do que os EUA para adoptar a automação nos portos”, disse Su, mas acrescentou: “Em muitos países, as pessoas não têm tanto medo do que vai acontecer com a automação porque há muita atenção ao trabalho. segurança.”

O acordo de 2023 entre a PMA e o ILWU não divulgou os termos da automação.

A ILA afirma que, no seu contrato atual, o sindicato tem proteções de automação completa e proteções com semiautomação, mas quer reforçar essas proteções.

“Descobrimos que os operadores de terminais estão aderindo a certas automatizações que acreditamos violarem o contrato”, disse Dennis Daggett no vídeo de setembro.

Na verdade, as alegações de uso de um portão de processamento automatizado para caminhões nos Terminais APM, em Mobile, Alabama, estavam entre os principais motivos para o fracasso nas negociações durante o verão entre a ILA e a USMX, um impasse que durou até o sindicato e a propriedade dos portos recomeçou as ofertas de troca apenas um dia antes do início da greve, em 1º de outubro.

“A automação é um problema que os dois lados não conseguiram resolver em mais de um ano de negociações”, alertou Sand. “Agora eles têm apenas 100 dias para chegar a um acordo, caso contrário poderemos ver mais greves.”

Por que os portos são automatizados e por que os EUA estão atrasados

A automação e a semiautomação são usadas para aumentar o rendimento em um terminal e menos para reduzir a força de trabalho, disse Lars Jensen, CEO da Vespucci Maritime. “A automação também leva a um nível de produtividade mais estável. Por exemplo, agora você tem guindastes que usam controle remoto. Isso torna os trabalhos menos exigentes fisicamente e mais seguros”, disse ele.

Mas Nick Vyas, diretor fundador do Randall R. Kendrick Global Supply Chain Institute da USC Marshall, disse que embora a automação possa agilizar as operações, melhorar o fluxo de carga e reduzir custos, ela também ameaça deslocar os trabalhadores que estão em greve. “O resultado destas negociações pode estabelecer um precedente para o futuro das operações portuárias nos EUA, determinando se os empregos de mão-de-obra intensiva sobreviverão face ao avanço tecnológico”, disse Vyas.

As razões para automatizar ou não automatizar os portos dos EUA, em relação aos níveis de adoção entre os portos estrangeiros, podem resumir-se a uma variedade de fatores não limitados à linguagem do contrato sindical.

De acordo com o relatório do GAO, um terminal precisaria ultrapassar uma quantidade mínima de carga – uma parte interessada estimou pelo menos 2,5 a 3 milhões de unidades equivalentes a vinte pés (TEU) – para obter um retorno potencial sobre o que é um elevado custo inicial de investimento. e a maioria dos portos de contentores dos EUA movimenta menos do que esta quantidade de carga. Os portos estrangeiros também tendem a ter mais transbordos – o que significa que os contentores são transferidos de um navio para outro em vez de para camiões ou comboios – em comparação com os portos dos EUA, uma redundância que favorece a automatização. Funcionários do Porto de Singapura, um porto com uma grande percentagem de transbordos, disseram ao GAO que esta foi uma consideração fundamental na sua decisão de automatizar.

No porto de Norfolk, na Virgínia, o NIT, que é o maior terminal do porto, está em fase de expansão e eventualmente terá mais de 90 guindastes empilhadores semiautomáticos, o que aumentará a capacidade de contêineres. Stephen Edwards, CEO da Autoridade Portuária da Virgínia, disse que suas operações semiautomáticas ajudaram o porto a lidar com o aumento de contêineres após o colapso da ponte de Baltimore.

Beth Rooney, diretora portuária da Autoridade Portuária de Nova York/Nova Jersey, disse em entrevista coletiva na sexta-feira que os portos de Nova York e Nova Jersey não têm automação. Ela disse que há semiautomação limitada no terminal de Port Liberty em Bayonne, Nova Jersey, o que foi acordado há vários anos entre a operadora do terminal e a ILA. O atual contrato mestre está estruturado para incluir um comitê de seis a sete membros da USMX e da ILA para revisar quaisquer solicitações que os operadores de terminal tenham para implementar semiautomação ou automação.

“Os portos e terminais devem ter alguma automação que lhes permita melhorar a sua eficiência”, disse Sand. “Não consigo vê-los cedendo à exigência da ILA de não haver automação ou semiautomação”.

A parte de automação do contrato é fundamental para o objetivo de Harold Daggett de estabelecer um sindicato internacional composto por todos os trabalhadores portuários de todo o mundo para contestar a automação.

“Já estou farto”, disse Daggett no vídeo de setembro, gesticulando com a mão na testa. “A única forma de combatermos isto é tendo esta Aliança. … Vamos mostrar às empresas que temos o poder, não a vocês. … Vamos combatê-lo com essa Aliança. Vou desligue-os.”

O acordo provisório e a greve suspensa só podem ir até certo ponto, diz Sand. “O dinheiro foi mostrado, mas o obstáculo da automação pode provocar outra greve em meados de janeiro.”