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Os sinais de saída dos caminhoneiros estão esfriando no frete e na cadeia de suprimentos mais ampla

David Pedro podia ver isso chegando.

O boom das commodities que o atraiu para o transporte rodoviário começou a diminuir. Após quase três anos de gastos gratuitos, os consumidores finalmente compraram quase todos os computadores, televisões, móveis e roupas que puderam usar. Isso significava que menos caixas, caixas e contêineres precisavam ser transportados pelo país – e menos trabalho para motoristas como Pedro.

De repente, as lucrativas viagens de ida e volta de sua casa nos arredores de Boston para Chicago ou Milwaukee mal pagavam o suficiente para cobrir sua gasolina, pedágios, seguros e reparos, deixando pouco lucro para compensá-lo pelos longos dias longe de sua família.

“As despesas são maiores do que você faz”, disse Pedro. “Não vale o meu tempo.”

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Então, nesta primavera, Pedro, 42 anos, encontrou outra pessoa para assumir os pagamentos mensais de seu Freightliner 2017, comprado em 2020 por $ 49.900. Ele parou de transportar cargas e começou a trabalhar como motorista de caminhão basculante para uma empresa de pavimentação local.

Pedro está entre vários milhares de motoristas que fugiram das cabines de trator este ano em meio a uma das mais severas recessões de caminhões na memória viva. Já na segunda-feira, a Yellow Corp., a terceira maior empresa de transporte rodoviário do país, deve entrar com pedido de falência no maior fracasso do setor até hoje, um desenvolvimento que colocaria 30.000 trabalhadores fora do mercado.

O êxodo dos motoristas representa uma grande reviravolta em relação a 2021, quando a Casa Branca se mobilizou para atrair mais homens e mulheres para transportar cargas com aprendizados pagos e esforços para contratar veteranos militares.

Desde que o transporte rodoviário foi desregulamentado em 1980, o setor passou por episódios regulares de boom a cada 18 a 24 meses, de acordo com Ken Adamo, chefe de análise da DAT Freight & Analytics em Akron. Quando os tempos estão bons, novos motoristas migram para o negócio. O influxo inevitavelmente reduz as tarifas, fazendo com que muitos desses novos motoristas desistam.

O capítulo cobiçoso dessa história foi extremo. No auge, cerca de 8.000 empresas de transporte rodoviário entraram no mercado em um único mês, em comparação com a média mensal de longo prazo de cerca de 700, disse Adamo.

“Ainda há mais capacidade do que carga a ser movimentada”, acrescentou. “É um momento difícil para ser um portador.”

A redução do ônus é principalmente uma boa notícia para os consumidores, que não precisam mais esperar pelos produtos que encomendaram, e para os fabricantes, que no ano passado ficaram sem materiais essenciais, como semicondutores. Hoje, a cadeia de suprimentos do país está funcionando de forma mais tranquila do que em qualquer outro momento desde o final de 2008, de acordo com índice mantido pelo Federal Reserve Bank de Nova York.

Durante a pandemia, havia muitas mercadorias e poucos navios, caminhões e aviões disponíveis para movê-los. Agora, à medida que o consumo de commodities volta lentamente ao normal, a cadeia de suprimentos dos EUA tem mais capacidade do que precisa.

“A recessão do frete é real e se estende aos modais, aéreo, rodoviário e ferroviário”, disse Phil Levy, economista-chefe da Flexport, uma empresa de cadeia de suprimentos com sede em San Francisco.

Como muito mais, as raízes do corte de carga de hoje podem ser atribuídas à pandemia. Como o coronavírus interrompeu a atividade primeiro na China e depois na Europa e nos Estados Unidos, atrasos crônicos nas entregas e custos de remessa levaram as empresas a repensar suas estratégias just-in-time e, em vez disso, aumentar os estoques de bens de consumo e peças industriais, disse Levy.

Mais tarde, quando os consumidores começaram a retomar seus padrões normais de gastos – com menos bens e mais serviços pessoais – as empresas foram surpreendidas com armazéns superlotados. Taxas de juros mais altas pioraram uma situação ruim, aumentando o custo de manter estoques ociosos.

Nos últimos meses, os principais varejistas encomendaram menos itens, concentrando-se em reduzir seu estoque de produtos não vendidos. Na Target, o estoque nos primeiros meses deste ano caiu 16%, liderado por vestuário e artigos para o lar.

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Os contêineres que chegam ao porto de Los Angeles, marco zero dos infortúnios da era da pandemia, caíram 23% em relação ao ano anterior. Os caminhoneiros estão recebendo menos da metade de seus ganhos máximos de 2021, ajustados pela inflação, mesmo com o aumento de seus custos operacionais. E na quarta-feira, a Union Pacific, a segunda maior ferrovia do país, disse que seus lucros caíram mais de 11% no trimestre mais recente.

“Não sei se já vimos a demanda por frete cair tanto, tão rapidamente e por tanto tempo, sem uma recessão econômica”, disse David Jackson, CEO da Knight-Swift Transportation Holdings, a investidores este mês.

Normalmente, uma queda nos embarques sinalizaria a aproximação de uma desaceleração mais ampla. Mas os gastos do consumidor, que representam 68% da economia, não estão em colapso. Está gradualmente desacelerando e mudando de bens para serviços, como seguros e viagens aéreas. No segundo trimestre, os gastos do consumidor com serviços aumentaram três vezes mais rápido do que com a compra de bens, de acordo com o Departamento de Comércio.

Esse clima econômico característico torna a recessão de frete mais punitiva do que o normal.

Volumes de carga mais baixos, que logo são seguidos por uma recessão total, são normalmente mitigados pela queda dos preços do gás, devido à demanda fraca, custos de equipamentos mais baixos e um mercado de trabalho fraco com salários sob controle.

Nenhuma dessas condições se aplica hoje. Os preços da gasolina no varejo são em média de US$ 3,56 por galão, de acordo com o Fed. Isso representa uma queda de cerca de 18% em relação ao ano anterior, mas ainda alto em relação à maior parte dos últimos cinco anos. Da mesma forma, a inflação elevou os preços dos equipamentos e o forte mercado de trabalho significa que os empregadores devem competir pelos trabalhadores oferecendo salários mais altos.

A combinação de menor demanda de frete e custos mais altos está corroendo as margens de lucro e colocando transportadoras menores como a Pedro fora do mercado.

No final de 2020, quando Pedro decidiu abrir sua própria empresa de caminhões, ele ganhava a vida ao volante desde que emigrou do Brasil para os Estados Unidos em 1999. Ele dirigia uma limusine, antes de conseguir um emprego como motorista de carro. transportador dentro. 2007

À medida que os consumidores que trabalham em casa sobrecarregavam as cadeias de suprimentos, Pedro percebeu que havia dinheiro a ser ganho. Esperando ganhar o suficiente para pagar algumas contas e reformar sua casa em Everett, Massachusetts, ele decidiu entrar.

Mas ele entendeu a natureza explosiva do negócio de caminhões, no qual qualquer um pode entrar comprando um caminhão e qualquer um pode sair estacionando.

“Eu sabia que estava subindo e descendo, subindo e descendo”, disse ele.

Ele conseguiu um empréstimo de taxa fixa e comprou um Freightliner Cascadia 125 usado com 350.000 milhas por $ 49.900. Isso foi um bom negócio na época, antes que o fardo da pandemia elevasse os preços de veículos semelhantes acima de US$ 80.000.

Enquanto os americanos presos em casa continuavam gastando, Pedro viu seus ganhos crescerem. No primeiro ano, ele arrecadou US$ 272.000, o que o deixou com uma renda líquida de cerca de US$ 86.000, disse ele.

Na estrada, transportando cargas para clientes como Amazon e JB Hunt, ele era seu próprio patrão. Depois de uma longa viagem, Pedro procurava uma loja da Planet Fitness e malhava. Então, estacionado durante a noite, ele cozinhava um bife de 10 onças em uma fritadeira colocada em seu táxi, em vez de comer o fast food carregado de carboidratos vendido nas paradas de caminhões.

Ele ficou de olho em seus resultados financeiros, medindo cuidadosamente o custo das viagens individuais em relação ao salário oferecido. Mas as contas de reparo do Freightliner – incluindo uma de US$ 7.200 – consumiram seus ganhos.

“Você não quer ficar como proprietário-operador por muito tempo. Tudo o que você faz é colocar dinheiro no caminhão”, disse ele.

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À medida que a economia se aproximava de seus hábitos pré-pandêmicos, suas viagens regulares de Boston ao Centro-Oeste pagavam cada vez menos. As corridas que antes lhe davam $ 6.000 ou $ 7.000 agora pagavam menos de $ 4.000.

Os mesmos motoristas sentiram o mesmo aperto. No início deste ano, um amigo entregou quatro caminhões Volvo novos ao banco em vez de continuar pagando o empréstimo, disse ele. Em abril, a receita bruta de Pedro havia caído mais de um terço e as perspectivas eram sombrias.

“Acabou de piorar no início deste ano”, disse Pedro. “O próximo ano será pior. Então eu vou sair agora.”

Grandes navios de carga também estão sentindo a dor. gigante dos caminhões Os lucros da Knight-Swift caíram 71 por cento no segundo trimestre, enquanto Flava deve entrar com pedido de proteção contra falência dentro de dias, em meio a uma disputa de pensão com o sindicato dos caminhoneiros que tem roubado clientes. A empresa recebeu um controverso empréstimo do governo de US$ 700 milhões nos primeiros dias da pandemia, que um comitê de supervisão do Congresso posteriormente atacou como injustificado.

Os mais atingidos pelo declínio do frete são os novos entrantes que foram atraídos para o negócio pelo ambiente pandêmico de pagamento a qualquer preço. Entre dezembro de 2020 e dezembro de 2022, quase 100.000 novos proprietários-operadores começaram a transportar cargas rodoviárias, de acordo com a Federal Motor Vehicle Safety Administration.

“Agora estamos vendo o lado negativo dessa corrida incrível”, disse Todd Spencer, presidente da Owner-Operator Independent Drivers Association. “É difícil para esses participantes agora que o volume enormemente aumentado não existe mais.”